Si de una forma u otra tu actividad está vinculada al transporte marítimo, especialmente desde China, habrás podido comprobar cómo el precio de los fletes desde este país no han parado de crecer en las últimas semanas. No hablamos del típico “Peak Season” propio de estas fechas. Se trata de una escalada de precios sin precedentes en la logística marítima del último decenio. Una situación que de no regularizarse, está llamada a crear un auténtico conflicto internacional.
La situación del transporte marítimo mundial
Si nos atenemos a los datos de Alphaliner, referencia mundial en el seguimiento estadístico del transporte marítimo, más del 60% del tránsito de mercancías se concentra en 5 “megacompañías” como Maersk, Mediterranean Shg Co, COSCO Group, CMA CGM Group y Hapag Lloyd. Un total de 27 compañías se reparten el resto del pastel.
Estas compañías, aprovechando los argumentos de los movimientos del mercado, especialmente asiático, por el COVID-19, y en segundo plano, de la adecuación de sus “mega-buques” a las nuevas normativas medioambientales, han reducido de forma sensible (dicen los expertos, en una relación 3 a 1) la cantidad de naves disponibles para el transporte de contenedores.
La realidad de esta situación, dista mucho de esta explicación. Y si no, ¿cómo se puede explicar que líneas como las provenientes de China, único país que no ha dejado de crecer pese a la pandemia, hayan reducido en más de un 50% su oferta de fletes?
Factores claves del aumento precios de fletes:
- Los contenedores llegaban muy cargados a los puertos “hub”, por lo que se ha aumentado el tiempo de descarga/entrega y devolución del vacío. Como consecuencia – la congestión que ha producido escasez de contenedores en los puertos.
- El mercado de Estados Unidos ha tenido un aumento importante en el consumo de productos desde China: EPI, productos para hogar, dispositivos electrónicos, etc., que se habían retraído en la primera fase de la pandemia. Aumento de la demanda, con las premisas anteriores de congestión y falta de contenedores, han producido un aumento de los fletes. Y los cargadores dispuestos a pagarlos. En Europa ha pasado lo mismo, pero más tarde, con la llegada de verano.
- Desde que se ha puesto en vigor una nueva ley que prohíbe la entrada de residuos no reciclados a China, se ha cerrado el mayor vertedero del mundo. Las nuevas normas sólo permiten la entrada de «basura de muy alta calidad». Los contenedores que solían usar para exportar los residuos de Europa ahora vuelven vacíos, lo que también se ha afectado al precio de los fletes marítimos. Desde nuestro punto de vista, éste ha sido uno de los MAYORES MOTIVOS del incremento exagerado de los precios. Donde antes los barcos llegaban llenos a China, ahora han de hacerlo vacíos. Alguien tiene que asumir este desajuste.
- Los armadores cobrando recargos por congestión, y servicios “prime” (que significa que, si pagas más, te ofrece el equipo; si no, no hay disponibilidad del equipo vacío hasta dentro de x tiempo).
A día de hoy el precio de un contenedor de 40 pies de importación desde China a Europa se paga más de 3.000 dólares, se ha triplicado el precio.
¿Que va a pasar con el coste de contenedores?
Se espera que los costes de contenedores se mantengan altos hasta finales de 2020 – principios 2021, pero la evolución de la pandemia puede cambiar notablemente las tarifas.
«A pesar de que los transportistas afirman tener reservas sólidas hasta el Año Nuevo chino, no debemos olvidar lo rápido que todos los importadores estadounidenses y europeos cancelaron los pedidos de compra ya existentes con las fábricas en marzo / abril», dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Sea Intelligence Consulting.
Si la pandemia empeora y conduce a bloqueos más estrictos y recesiones más profundas, los consumidores probablemente bajarán los gastos a medida que aumenta el desempleo, reduciendo la demanda de contenedores, según Jensen.
Según Reuters, la demanda de contenedores también podría caer si la pandemia este controlada y los consumidores comienzan a gastar más en servicios como viajes y menos en bienes. Por otro lado, si la mayoría de las economías continúan oscilando entre la apertura y el cierre, las tarifas de los contenedores seguirían respaldadas, ya que los gastos en servicios seguirán bajos, pero la demanda de bienes se mantendrá.
Conslusión
- El famoso “blank sailing” al menos seguirá hasta enero, tanto como la escasez de contenedores.
- No se espera ningún cambio importante en las tarifas hasta finales del primer trimestre de 2021
- Los armadores no prevén que la demanda se retraiga, que están alquilando “todo lo que flota” en estos momentos y los alquileres se toman para periodos superiores a tres meses.
- Mientras la Unión Europea no ha dicho absolutamente nada de estos aumentos que algunos consideran prácticas oligopolísticas.
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