El sector de transporte marítimo ya sufría las consecuencias por la crisis del coronavirus, los retrasos en las entregas y la inflación. El atasco en el Canal de Suez también ha aportado su granito de arena. Y ahora, un nuevo obstáculo en el camino de recuperación del sector, atascos en los puertos de China que ponen un jaque al comercio internacional.
Cierre de los puertos más importantes en China
Todo empezó en mayo, cuando uno de los más importantes puertos de China, Yantian, anunció que no iba a aceptar más contenedores para exportar mercancía. Para entender lo preocupante de esta situación, por el puerto Yantian pasa un tercio del comercio internacional de Cantón y un cuarto de las exportaciones chinas a Estados Unidos, según la Agencia Efe. La decisión del cierre temporal ha sido tomada por la aparición de un nuevo rebrote del Covid-19 entre sus empleados. Lo que ha provocado que la utilización del puerto haya caído un 40 por ciento suspendiendo las operaciones mientras trabajaban para contener la propagación del virus. Se esperaba, que el puerto volvería a estar operativo en poco tiempo. Sin embargo, su reapertura se ha retrasado más de lo esperado, por lo que se acumularon los contenedores. Mientras mantenían el cierre perimetral, las rutas comerciales se han atascado, lo que han provocado una nueva subida de los precios de los fletes.
Otro cierre que tendrá sus consecuencias en el sector de transporte marítimo y la cadena de suministro mundial, aunque en menor grado, es el del puerto Ningbo.
Situación actual en los puertos de China
El puerto de Ningbo Meishan permanecía cerrado con todas las operaciones suspendidas desde el 11 de agosto de 2021 hasta el 25 de agosto.
MSICT es la segunda terminal de contenedores china afectada por un bloqueo y cierre relacionado con Covid-19 en los últimos meses. En mayo y junio, la Terminal Internacional de Contenedores de Yantian (YICT) suspendió gran parte de sus operaciones, lo que provocó una interrupción importante en las cadenas de suministro globales. El impacto del cierre de la terminal de Ningbo ha sido considerablemente menor en las operaciones de las líneas de transporte de contenedores globales.
Las colas actuales están un 76% por encima del promedio de los últimos cinco años según los datos de Braemar ACM, ya que los protocolos relacionados con Covid-19 afectan a todos los sectores del mercado de graneles secos, lo que agrava la crisis de cambio de tripulación en el proceso.
Tarifas en aumento
Estas interrupciones en el funcionamiento de los puertos marítimos importantes a nivel global pueden generar un problema grave, porque está coincidiendo con el periodo de máxima demanda. Las finales de verano son las fechas en que más suelen importar en Europa y EEUU para llegar a tiempo ante la compra masiva de fin de año.
Según bloomberg, el Drewry World Container Index mostró que la tarifa para un contenedor de 40 pies desde Shanghai a Rotterdam aumentó a $ 10.174, un 3,1% más que hace una semana y un 485% más que hace un año. El índice compuesto de ocho rutas principales subió un 2% a 6.257 dólares respecto a la semana anterior y fue un 293% más alto que hace un año, dijo Drewry. Ambos fueron los más altos en registros que se remontan a 2011.
Cambios en modelo de logística
La situación tan volátil alrededor de transporte marítimo hace que los gigantes de la industria, como Maersk, cambian su modelo de logística. Matthew Hill, responsable de importaciones de Norteamérica en Maersk ha explicado que si bien antes funcionaba bien el “just in time” (funcionamiento con el mínimo inventario posible), hoy en día ya no es sostenible. Grandes cadenas de suministro apuestan por el “just in case”, manteniendo un stock constante para satisfacer la demanda.
¿Habrá otro lockdown en China?
Ralph Leszczynski, jefe global de investigación de Banchero Costa, como la mayoría de los analistas contactados por Splash, asegura que China no seguiría adelante con un lockdown nacional.
“Otro confinamiento más restrictivo sería insostenible económicamente, por lo que pueden ocurrir a nivel local, en un solo vecindario o ciudad, pero no para provincias enteras, y menos a nivel nacional”, dijo Leszczynski.
China ya ha conseguido gestionar una campaña de vacunación con más del 60% de la población ya vacunada y con el objetivo de llegar a un 80% entre septiembre y octubre.
“China ciertamente intentará ahora contener y eliminar el brote actual, pero si no logran hacerlo, y se propaga incontrolablemente por todo el país, creo que es más probable que cambien hacia una estrategia de convivir con Covid gracias a la vacunación en otoño, similar a lo que Singapur ha anunciado recientemente, en lugar de cerrar todo el país, lo que sería insostenible económicamente y crearía un descontento”, dijo Leszczynski.
Mark Williams, que dirige la consultora británica Shipping Strategy, coincidió con Leszczynski: “Más probable que un confinamiento nacional, será una serie de cierres selectivos por provincia o país. Si estos cierres incluyen regiones costeras, puertos importantes y centros logísticos, las cadenas de suministro globales se volverán caóticas».
El transporte marítimo como una amenaza
El transporte marítimo que solía ser la opción más económica y efectiva para el transporte de bienes, ahora se ha convertido en una amenaza a nivel mundial, una carga adicional para importadores y un potenciador de inflación para la economía.
La Reserva Federal en Estados Unidos ya se pronunciaron la elevación de inflación más de lo esperado debido a que la oferta no llega a satisfacer ese nivel de demanda actual.
También, si no hubiera sucedido el bloqueo en el canal Suez con sus consecuencias, el transporte marítimo casi alcanzaría su capacidad máxima. Las exportaciones desde China están en sus niveles récord, ya que los mercados de EEUU y Europa vuelven a estar importar mercancías, sobre todo artículos médicos (como mascarillas, tests rápidos de antígenos, etc) que necesitan para combatir el virus.
Hay un limite de capacidad en los puertos a nivel global, además de que ahora las empresas no trabajan en la misma cantidad ni velocidad como antes de la pandemia, asegura Bjorn Hojgaard, director ejecutivo de Anglo-Eastern Univan Group, una empresa que gestiona las operaciones de 700 barcos en todo el mundo.
¿Cuándo se mejora la situación?
Muchos de nuestros clientes nos cuestionan, cuándo se mejoraría la situación actual.
Pero, el panorama de transporte marítimo aún está muy por debajo de los niveles previos a la pandemia. Y eso que todavía no hemos sentido todas las consecuencias, que no aparecerán al menos hasta diciembre 2021. Aunque Según Dachser, la situación general está mejorando día a día ya que los casos de infección en Guangzhou y Shenzhen están bajo control.
Es evidente que el transporte marítimo está tardando más en recuperarse, pero poco a poco la situación se estabiliza y esperemos que, a finales del año, inicios de 2022 veamos la reanudación del sector y la situación con el transporte marítimo vuelve a normalizar.
